Category: Trans Koetaradja

Oleh Djoko Setijowarno* Penyediaan akses transportasi umum ke kawasan perumahan akan mengurangi biaya transportasi bagi masyarakat. Dengan anggaran sebesar Rp 1,2 triliun , kita dapat memberikan subsidi angkutan umum selama setahun penuh untuk 20 kota kecil dan sedang di Indonesia. Dalam siaran pers yang dikeluarkan Biro Komunikasi Dan Informasi Publik Kementerian Perhubungan (29/09/2025), Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyampaikan komitmen Kementerian Perhubungan untuk mendorong tersedianya akses transportasi umum massal menuju kawasan perumahan. Saat ini, banyak kawasan perumahan tidak memiliki fasilitas transportasi umum yang memadai untuk menuju tempat kerja. Hal ini membuat perumahan menjadi kurang layak huni karena tidak didukung oleh akses layanan transportasi umum. Mayoritas melakukan perjalanan dimulai dari tempat tinggal. Indonesia tengah menghadapi krisis transportasi umum, lebih dari 95% kawasan perumahan tidak memiliki akses. Padahal, idealnya, warga bisa menjangkau halte atau stasiun hanya dengan berjalan kaki maksimal 500 meter. Kualitas layanan angkutan publik yang menurun memicu naiknya biaya transportasi, yang pada akhirnya membebani pengeluaran masyarakat. Menurut Survei Biaya Hidup (SBH) Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2018, biaya transportasi di Indonesia rata-rata menyumbang 12,46% dari total biaya hidup rumah tangga. Angka ini melebihi standar ideal Bank Dunia yang merekomendasikan porsi pengeluaran transportasi tidak lebih dari 10%. Sebelum tahun 1990-an, kebijakan pemerintah mengharuskan pembangunan perumahan diimbangi dengan adanya layanan transportasi umum seperti angkutan kota atau bus Damri. Namun, seiring berjalannya waktu, layanan angkutan ini semakin berkurang, bahkan banyak yang sudah hilang, meskipun kawasan perumahan tersebut masih tetap ada. Untuk mengatasi masalah ini, Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2011 tentang Perumahan dan Kawasan Permukiman perlu direvisi. Saat ini, undang-undang tersebut belum mewajibkan fasilitas transportasi umum sebagai bagian dari sarana umum. Oleh karena itu, penting untuk memasukkan kewajiban pembangunan perumahan yang disertai dengan penyediaan akses transportasi umum. Kolaborasi antar kementerian Penyediaan akses transportasi umum ke kawasan permukiman tidak harus sepenuhnya ditanggung oleh Kementerian Perhubungan. Sebaliknya, Kementerian Perhubungan dapat bekerja sama dengan Kementerian Dalam Negeri agar pemerintah daerah bisa menyiapkan anggaran khusus. Saat ini, sudah ada tiga pemerintah daerah yang memiliki Peraturan Daerah (Perda) tentang pendanaan angkutan umum, yaitu Kota Pekanbaru, Kota Semarang, dan Kota Batam. Peraturan Daerah Kota Pekanbaru No. 2 Tahun 2024 tentang Penyelenggaraan Angkutan Umum Massal, pasal 12 menyebutkan bahwa Pemerintah Kota Pekanbaru berkewajiban memberikan pembiayaan untuk angkutan umum massal maksimal 5% dari APBD, disesuaikan dengan kemampuan keuangan daerah. Pendanaan ini merupakan bentuk subsidi atau Public Service Obligation (PSO), dan dapat juga berasal dari sumber lain. Peraturan Daerah Kota Semarang No. 11 Tahun 2024 tentang Penyelenggaraan Perhubungan, pasal 140 mengatur bahwa Pemerintah Kota Semarang dapat memberikan subsidi angkutan untuk trayek tertentu. Subsidi ini berlaku untuk angkutan umum maupun angkutan massal, seperti Bus Rapid Transit (BRT) dan kereta api. Alokasi subsidi paling sedikit 5% dari APBD dan didasarkan pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD). Peraturan Daerah Kota Batam No. 1 Tahun 2025 tentang Penyelenggaraan Angkutan Massal Berbasis Jalan, pasal 24 menyatakan bahwa Pemerintah Kota Batam wajib menyediakan pendanaan untuk sistem BRT dan prasarananya, dengan alokasi minimal 10% dari total Opsen Pajak Kendaraan Bermotor. Pendanaan ini bertujuan untuk subsidi angkutan umum massal atau Public Service Obligation (PSO) dan peningkatan layanan BRT setiap tahunnya, serta dapat bersumber dari pendanaan lain sesuai ketentuan yang berlaku. Sementara itu, berdasarkan Pasal 25 Peraturan Pemerintah Nomor 35 Tahun 2023 tentang Ketentuan Umum Pajak Daerah dan Retribusi Daerah, disebutkan bahwa hasil dari penerimaan pajak kendaraan bermotor (PKB) dan opsen PKB harus dialokasikan setidaknya 10% untuk pembangunan moda dan sarana transportasi umum Menuntut keseriusan pemerintah pusat Pertanyaan tentang komitmen pemerintah pusat terhadap pemerataan transportasi umum di daerah sering muncul. Dengan total 514 pemerintah daerah yang tersebar di 38 provinsi, sudah seharusnya Kementerian Perhubungan meningkatkan anggaran tahunan untuk pembenahan angkutan umum. ______________ Pemerintah menargetkan pembenahan angkutan umum di 20 kota melalui RPJMN 2025-2029. Namun, program ini menghadapi tantangan serius karena anggaran stimulan skema buy the service (BTS) terus menyusut, yang membuat keberhasilan program dipertanyakan. Anggaran yang dialokasikan untuk skema ini menunjukkan tren penurunan signifikan. Setelah mencapai puncaknya di angka Rp 582,98 miliar pada 2023, alokasi anggaran justru terus menurun. Berikut adalah rinciannya tahun 2020 sebesar Rp 51,83 miliar (5 kota, 19 koridor), tahun 2021 (Rp 312,25 miliar, 5 kota, 26 koridor), tahun 2022 (Rp 552,91 miliar, 10 kota, 51 koridor), tahun 2023 (Rp 582,98 miliar, 10 kota, 48 koridor), tahun 2024 (Rp 437,89 miliar, 11 kota, 46 koridor), tahun 2025 (Rp 177,49 miliar, 6 kota, 16 koridor), dan 2026 (Rp 82,6 miliar direncanakan, hanya untuk 5 kota). Pada 2026, anggaran sebesar Rp 82,6 miliar hanya akan dialokasikan untuk lima kota, yaitu Kabupaten Banyumas, Kota Manado, Kota Bekasi, Kota Depok, dan Kota Balikpapan. Keterbatasan ini memunculkan pertanyaan tentang komitmen pemerintah terhadap pemerataan perbaikan transportasi umum di seluruh Indonesia, terutama mengingat target awal yang lebih ambisius. Meskipun sering menghadapi kendala anggaran, saat ini 38 pemerintah daerah telah berinisiatif mengalokasikan APBD mereka untuk membiayai operasional angkutan umum. Upaya ini dilakukan oleh 12 provinsi, 16 kota, dan 10 kabupaten . Bahkan, dua pemerintah daerah telah memiliki Peraturan Daerah (Perda) yang secara khusus mengatur alokasi 5% dari APBD untuk subsidi angkutan umum. Sebelas pemerintah provinsi, di antaranya Trans Koetaradja di Aceh, Trans Siginjai di Jambi, dan Trans Jakarta di Daerah Khusus Jakarta. Angkutan umum serupa juga beroperasi di Jawa Barat (Metro Jabar Trans), Jawa Tengah (Trans Jateng), Daerah Istimewa Yogyakarta (Trans Jogja), Jawa Timur (Trans Jatim), Banten (Trans Banten). Sementara itu, ada juga Trans Metro Dewata di Bali, Trans Banjarbakula di Kalimantan Selatan, Trans Sulsel di Sulawesi Selatan, dan Trans NKRI di Gorontalo. Sebanyak 16 kota, seperti Trans Binjai di Kota Binjai, Trans Metro Deli di Kota Medan, dan Trans Padang di Kota Padang. Di pulau lain, ada juga Trans Metro Pekanbaru di Kota Pekanbaru, Trans Batam di Kota Batam, serta Trans Musi Jaya di Kota Palembang. Di Jawa, layanan serupa tersedia di Kota Bogor (Trans Pakuan), Kota Tangerang (Trans Tangerang dan Si Banteng), Kota Bandung (Trans Metro Bandung), Kota Semarang (Trans Semarang), Kota Surakarta (Trans Batik Solo Trans), dan Kota Surabaya (Suroboyo Bus dan Trans Semanggi Surabaya). Sementara di Kalimantan dan Sulawesi, layanan ini hadir di Kota Banjarmasin (Trans Banjarmasin), Kota Banjarbaru (Angkutan Juara), Kota

Sejarah membuktikan tak satu pun negara maju yang kotanya tidak didukung sistem transportasi publik yang memadai. Oleh Djoko Setijowarno* 25 Sep 2025 11:00 WIB Transportasi yang terjangkau dapat menjamin setiap orang bisa menikmati peluang, kebebasan, dan kebahagiaan. Itu kalau pemerintahnya becus dan peduli. (Litman, 2025) Selama kampanye pilpres, Presiden Prabowo Subianto dan Wakil Presiden Gibran Rakabuming berjanji memberikan subsidi angkutan umum. Namun, janji tersebut hingga kini belum benar-benar terwujud. Padahal, pemerintah memiliki tanggung jawab besar untuk menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau sebagaimana diamanatkan Pasal 138 Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009. Akibat kurangnya perhatian ini, dampaknya terasa langsung oleh masyarakat. Banyak dari mereka lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi. Macet parah, polusi udara, dan sederet akibat buruk lain terus mengakrabi publik. Ketidakberpihakan pemerintah pada pembangunan angkutan umum tampak nyata pada postur APBN 2026 yang menunjukkan turunnya anggaran untuk Kementerian Perhubungan. Penurunan ini akan memengaruhi layanan transportasi publik, terutama di sektor darat. Yang paling terdampak adalah program Buy the Service (BTS) untuk transportasi perkotaan dan Bus Perintis untuk Area 3T (tertinggal, terdepan, dan terluar). Penurunan kualitas layanan angkutan publik dapat memicu kenaikan biaya transportasi, yang pada akhirnya akan menambah beban pengeluaran masyarakat. Berdasarkan Survei Biaya Hidup (SBH) Badan Pusat Statistik (BPS) tahun 2018, biaya transportasi di Indonesia memiliki porsi yang signifikan dalam pengeluaran rumah tangga, yaitu rata-rata 12,46 persen dari total biaya hidup. Angka ini lebih tinggi dari standar ideal Bank Dunia yang merekomendasikan porsi pengeluaran transportasi tidak lebih dari 10 persen. Data tersebut menunjukkan bahwa beban biaya transportasi tetap tinggi, terutama di kota-kota besar di Indonesia. Biaya tersebut mencakup tidak hanya transportasi publik, tetapi juga pengeluaran untuk transportasi pribadi, seperti bahan bakar. Tingginya biaya ini disebabkan berbagai faktor, termasuk belum terintegrasinya sistem transportasi publik secara menyeluruh, serta biaya tambahan, seperti ojek online dan parkir yang signifikan dalam perjalanan sehari-hari, yang dikenal sebagai masalah first mile-last mile . Pemerintah sebenarnya telah menargetkan pembenahan angkutan umum di 20 kota dalam RPJMN 2025-2029. Namun, pemenuhan program ini diragukan. Setelah mencapai puncaknya di angka Rp 582,98 miliar pada tahun 2023, alokasi anggaran terus menurun hingga direncanakan hanya Rp 82,6 miliar di tahun 2026. Tahun depan, anggaran itu untuk stimulus transportasi umum. Akan tetapi, hanya menyasar lima kota, yakni Kabupaten Banyumas, Kota Manado, Kota Bekasi, Kota Depok, dan Kota Balikpapan. Komitmen pusat terhadap pemerataan perbaikan transportasi umum di daerah pun dipertanyakan. Indonesia memiliki 514 pemerintah daerah di 38 provinsi, terdiri dari 416 kabupaten dan 98 kota, sudah seharusnya Kementerian Perhubungan menindaklanjuti dengan meningkatkan anggaran pembenahan angkutan umum setiap tahunnya. Dari sisi pemda, meskipun sering terkendala masalah anggaran, saat ini sudah ada 35 pemda berinisiatif mengalokasikan APBD mereka untuk membiayai operasional layanan angkutan umum. Upaya ini telah dilakukan antara lain oleh 11 pemerintah provinsi, 15 kota, dan 9 kabupaten. Kemudian, ada dua pemda memiliki perda yang mengatur alokasi 5 persen dari APBD untuk subsidi angkutan umum. Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2025-2029 mencanangkan 20 kota sebagai target pengembangan, tetapi hanya empat di antaranya yang merupakan kota baru, yakni Manado, Pontianak, Malang, dan Bandar Lampung. Hal ini menimbulkan pertanyaan besar, mampukah kita mencapai visi Indonesia Maju 2045 jika langkah yang diambil lambat? Keinginan besar untuk mewujudkan Indonesia Emas 2045 bisa jadi hanya akan menjadi wacana belaka jika kita tidak berani mengambil tindakan nyata dan radikal. Sejarah membuktikan, tak satu pun negara maju yang kotanya tidak didukung sistem transportasi publik yang memadai. Layanan angkutan umum yang layak bukan sekadar fasilitas, melainkan tulang punggung perekonomian dan kualitas hidup masyarakat. Pembenahan transportasi umum di Jakarta sejak 2004 sudah membuktikan itu. Dalam kurun 20 tahun sudah menampakkan hasilnya. Sistem transportasi umum di Jakarta menempati peringkat ke-17 dari 50 kota dunia berdasarkan survei internasional yang dirilis Time Out, melampaui Kuala Lumpur dan Bangkok (Kompas.id, 9/9/2025). Tahun 2045 masih 20 tahun lagi. Belajar dari Jakarta, berarti masih tersedia cukup waktu membangun jaringan layanan angkutan umum di daerah secara memadai. Tentunya pembenahannya harus dimulai saat ini juga dan harus gencar didukung anggaran memadai. Bagi daerah yang sudah mandiri dengan APBD, Ditjen Hubdat dapat menganggarkan bantuan sejumlah bus yang dibutuhkan. Bantuan itu sudah mengurangi 9-12 persen perhitungan biaya operasi kendaraan (BOK). Perlu bantuan pusat Kemampuan fiskal di sejumlah daerah memang tak sebesar Jakarta. Namun, penyelenggaraan angkutan umum di daerah tergantung dari kemauan politik (political will) kepala daerah. Selain itu, pemerintah pusat juga harus memberikan stimulan awal atau bantuan dana alokasi khusus (DAK) angkutan umum bagi daerah yang sudah secara mandiri menyelenggarakan angkutan umum. DAK harus diberikan agar pemenuhan kebutuhan angkutan umum di daerah tercukup. Lalu, pemerintah pusat dapat mengalihkan sebagian anggaran subsidi BBM untuk penyelenggaraan angkutan umum di daerah. Insentif kendaraan listrik prioritaskan untuk angkutan umum. Anggaran program angkutan umum harus ditetapkan sebagai mandatory dalam usulan revisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, seperti halnya pendidikan dan kesehatan. Saatnya kita mengubah keinginan menjadi kenyataan, wacana menjadi aksi. Mari bersama-sama pastikan, setiap kota di Indonesia memiliki layanan transportasi publik yang prima.(*) *Djoko Setijowarno , Akademisi Unika Soegijapranata, Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)

*Oleh Muhammad Nabiya Lubis, Juara 1 Lomba Menulis Transportasi Aceh 2025 Transportasi massal ibaratkan urat nadi sebuah kota. Transportasi massal bukan hanya soal mobilitas, melainkan juga cerminan dari identitas, nilai, dan arah pembangunan masyarakat. Di Aceh, narasi ini hadir dalam bentuk Trans Koetaradja, suatu moda transportasi massal yang sejak 2016 hadir sebagai wajah baru sistem mobilitas perkotaan Banda Aceh dan Aceh Besar. Namun, di balik roda-rodanya yang berputar, terdapat peluang besar untuk menjadikannya tidak hanya sekadar angkutan massal, melainkan sarana literasi budaya yang mengintegrasikan kearifan lokal, nilai Islami, dan inovasi modern. Dua dekade silam, Banda Aceh adalah salah satu kota paling terdampak oleh bencana tsunami 2004. Kehancuran yang terjadi tidak hanya menyapu rumah dan bangunan, tetapi juga meruntuhkan sendi-sendi infrastruktur transportasi. Namun, pasca tragedi itu, Aceh bangkit. Dengan dana rekonstruksi lebih dari 6,7 miliar dolar AS atau setara dengan Rp107,2 trilliun (Asian Development Bank, 2005). Kini Banda Aceh telah berubah menjadi kota yang berkembang pesat, menjadi pusat pemerintahan, pendidikan, perdagangan, sekaligus destinasi wisata sejarah dan religi. Pertumbuhan pesat jumlah penduduk dan aktivitas ekonomi di kota ini menghadirkan tantangan baru, yakni kebutuhan akan sistem transportasi massal yang modern, inklusif, dan berkelanjutan. Dalam konteks inilah Trans Koetaradja hadir, bukan hanya sebagai alat transportasi, tetapi juga sebagai simbol transformasi pasca-bencana. Sejak mulai beroperasi pada Mei 2016, Trans Koetaradja telah menjadi alternatif transportasi yang vital bagi warga Banda Aceh dan Aceh Besar.  Dengan armada yang terdiri dari 59 unit bus, 6 koridor utama, 5 koridor feeder, serta 14 rute yang terhubung sebagai jalur operasionalnya (PPID Perhubungan, 2025). Setiap harinya Trans Koetaradja mengangkut ribuan penumpang menuju berbagai tujuan, mulai dari tempat kerja, sekolah, pasar, hingga kawasan rekreasi. Bedasarkan data yang dipublikasikan oleh Dinas Perhubungan Aceh melalui akun media sosial Instagram @dishub_aceh, pada Juli 2025, lebih dari 74 ribu orang telah memanfaatkan layanan Trans Koetaradja. Angka ini telah mencerminkan bagaimana Trans Koetaradja telah menjadi solusi utama dalam mobilisasi masyarakat, memberikan pilihan yang praktis dan efisien bagi penggunanya dalam menjalani rutinitas sehari-hari. Namun, Trans Koetaradja tidak boleh berhenti sebagai sekadar moda teknis. Transportasi massal ini memiliki potensi yang lebih besar dalam menjadi ruang literasi budaya, wahana pelestarian nilai lokal, sekaligus medium edukasi publik. Sebagai transportasi massal, Trans Koetaradja dapat berperan sebagai living classroom yang menyatukan mobilitas dengan kearifan lokal, yang memperkenalkan Aceh bukan hanya sebagai daerah dengan layanan transportasi massal gratis, melainkan sebagai pelopor inovasi transportasi massal yang berbasis budaya yang ada di Indonesia. Dengan cara menjadikan Trans Koetaradja sebagai ruang literasi budaya berjalan. Hal ini dapat di implementasikan melalui beberapa cara. Pertama, penamaan halte. Saat ini, halte Trans Koetaradja menggunakan nama lokasi geografis. Padahal, halte bisa menjadi ruang edukasi sejarah. Misalnya dengan penamaan ganda seperti, Halte Mata Ie/Hamzah Fansuri, dan Halte Seutui /Teuku Umar. Dengan demikian, setiap kali penumpang naik atau turun, mereka juga diajak mengingat kembali jejak sejarah tokoh-tokoh besar Aceh. Hal ini tidak hanya memperkuat literasi sejarah, tetapi juga menumbuhkan kebanggaan identitas kolektif. Kedua, musik tradisional sebagai hiburan di dalam bus. Alih-alih hanya musik nasional atau pop global, bus Trans Koetaradja dapat memutar lagu-lagu tradisional Aceh yang dikemas dengan modern, seperti yang dipopulerkan oleh artis lokal, seperti lagu Meusare-sare dan Ratoh yang dinyanyikan oleh Safira Amalia,  Krueng Daroy yang dibawakan oleh Rafly Kande, atau Tarek Pukat yang di improvisasi oleh Kaka Alfarisi. Lagu-lagu tradisional Aceh ini dapat dikemas dengan aransemen modern agar lebih menarik bagi kalangan muda, tanpa kehilangan nuansa asli Aceh. Musik lokal yang dipopulerkan oleh musisi muda Aceh dapat menjembatani generasi muda dengan akar budayanya, sekaligus memperkuat nuansa khas Aceh di ruang publik. Inovasi ini tidak hanya menciptakan suasana khas Aceh, tetapi juga berfungsi sebagai sarana pelestarian seni tradisional yang semakin tergerus oleh arus budaya global. Mengingat banyak moda transportasi massal di kota-kota lain yang lebih memilih musik nasional dan lagu-lagu dari artis luar daerah, hal ini berpotensi mengurangi identitas lokal dalam sistem transportasi. Dengan memasukkan musik Aceh, Trans Koetaradja dapat memperkenalkan budaya lokal kepada penumpang dan wisatawan, sekaligus menjaga kekayaan budaya Aceh agar tetap relevan di tengah modernitas. Ketiga, Promosi Wisata dan Kuliner melalui Poster atau Tayangan Digital di Dalam Bus. Setiap bus dapat berfungsi sebagai galeri bergerak yang menampilkan informasi singkat tentang destinasi wisata, sejarah, dan kuliner khas sesuai rute yang dilewati. Misalnya, bus yang melintasi rute Ulee Lheue bisa menampilkan potensi wisata pantai dan kuliner laut setempat, atau rute menuju Ulee Kareng yang dapat memperkenalkan Warung Kopi Solong yang berada di arah Ulee Kareng, atau bahkan rute Masjid Raya Baiturrahman yang dapat menampilkan Pasar Atjeh dan kuliner yang berada di sekitar kawasan Masjid Raya Baiturrahman seperti Mie Kocok Si Doel.  Setiap bus nantinya akan menampilkan objek wisata dan kuliner yang berbeda sesuai dengan rute operasional yang dilalui.  Dengan cara ini, wisatawan yang menumpang Trans Koetaradja tidak hanya mendapatkan panduan menuju tujuan mereka, tetapi juga pengalaman kultural yang lebih kaya. Selain itu, promosi ini berpotensi memajukan dan meningkatkan pendapatan bagi pelaku usaha wisata dan kuliner di sepanjang rute yang dilewati, sehingga transportasi massal dari Aceh mampu menciptakan dampak positif bagi ekonomi lokal. Keempat, Literasi Digital melalui Aplikasi Trans Koetaradja. Aplikasi Trans Koetaradja yang telah dikembangkan oleh Dinas Perhubungan Aceh adalah bentuk bagaimana penerapan Intelligent Transport System (ITS). Aplikasi ini dapat diperluas fungsinya, tidak hanya sebagai alat untuk melihat jadwal bus, tetapi juga sebagai sarana edukasi. Misalnya, fitur “Sejarah Halte” yang menyajikan kisah singkat tokoh-tokoh besar Aceh sesuai nama halte, lalu “Peta Wisata Interaktif” yang menunjukkan destinasi wisata sepanjang rute, serta “Pesan Budaya” yang menampilkan kutipan hikmah Islami dan kearifan lokal setiap kali pengguna membuka aplikasi. Dengan demikian, teknologi digital tidak hanya mempermudah akses informasi, tetapi juga mencerdaskan penumpang dan wisatawan, sekaligus memperkenalkan nilai-nilai budaya Aceh secara lebih luas. Namun, seluruh gagasan inovatif ini tentu tidak lepas dari tantangan yang dihadapi oleh sistem transportasi massal di Aceh. Jika melihat ke belakang, transportasi massal di Aceh sempat terhenti operasi karena masalah habisnya kontrak dengan penyedia armada dan keterlambatan pencairan dana operasional (Noviandi, 2025). Salah satu tantangan terbesar yang dihadapi adalah mengenai pendanaan. Selama ini, seluruh biaya operasional Trans Koetaradja bergantung pada Anggaran Pendapatan dan Belanja Aceh (APBA). Pada tahun 2023, biaya

BANDA ACEH – 84 Calon Pegawai Negeri Sipil (CPNS) Dishub Aceh mulai mengikuti sesi perkenalan dan pembekalan terkait sektor perhubungan. Kehadiran para CPNS baru ini disambut langsung oleh Kadishub Aceh Teuku Faisal saat membuka acara penyambutan oleh segenap keluarga besar Dishub Aceh di Aula Multimoda pada Rabu, 18 Juni 2025. 84 CPNS Dishub Aceh Ikuti Pembekalan dan Perkenalan untuk Siap BertugasSesi perkenalan dan pembekalan bagi para CPNS Dishub Aceh menjadi penting karena dapat mempermudah mereka untuk beradaptasi, memahami budaya kerja dan tanggung jawab, serta menumbuhkan keterlibatan mereka dalam program-program Dishub Aceh di masa yang akan datang.(AB) Baca Berita Lainnya Setir dan Sepiring Sate: Estu Menantang Malam dari Takengon Muhammad Yacub, Dibalik Setir Bus Trans Koetaradja

Aceh TRANSit – Seiring dengan penghentian sementara layanan Trans Koetaradja pada awal tahun ini, warga Banda Aceh dan Aceh Besar dihadapkan pada realitas baru dalam mobilitas harian mereka. Transportasi publik ini telah menjadi penopang utama aktivitas warga. Salah satu suara yang mencerminkan keresahan masyarakat datang dari Nurul Aini (27), pegawai toko di Peunayong, Kota Banda Aceh yang telah bergantung pada Trans Koetaradja selama hampir empat tahun terakhir. “Saya merasa seperti kehilangan teman perjalanan yang setia,” ucap Nurul saat ditemui Tim Aceh TRANSit di sela waktu istirahatnya, Senin, 24 Maret 2025.” Ia tinggal di Lambaro, Aceh Besar dan setiap hari menempuh perjalanan ke tempat kerjanya di pusat kota Banda Aceh. Selama ini, Trans Koetaradja bukan hanya menjadi pilihan karena tarifnya masih gratis, tapi juga karena kenyamanan dan keamanannya yang tidak ia temukan di moda transportasi lain. “Busnya bersih, ber-AC, sopirnya sopan. Saya bisa duduk dengan tenang, nggak perlu was-was,” tutur Nurul, mengenang masa-masa ketika bus biru-putih itu masih setia mengantarnya bekerja. Semasa berhentinya bus ini pada 1 Januari – 24 Februari, rutinitas itu berubah drastis. Ia harus memilih antara ojek daring atau labi-labi dua moda transportasi yang menurutnya kurang ideal, baik dari sisi biaya maupun kenyamanan. Nurul mengakui bahwa lonjakan pengeluaran transportasi menjadi salah satu tantangan utama sejak penghentian layanan. “Dulu saya bisa simpan uang transport untuk keperluan lain, sekarang hampir setengah gaji habis di jalan,” keluhnya. Tapi lebih dari itu, ia juga merasa produktivitasnya terganggu. “Kalau dulu saya bisa atur waktu dengan rapi, sekarang sering telat karena harus menunggu angkutan lain yang kadang nggak pasti datangnya. Kadang harus berdiri lama di pinggir jalan, kadang juga tidak kebagian tempat duduk. Jauh berbeda dengan dulu saat bisa naik bus Trans Koetaradja dengan nyaman dan teratur,” ungkapnya. Meski kecewa, ia sadar bahwa mungkin ada kebijakan yang membuat operasional Trans Koetaradja harus dihentikan sementara waktu. Harapannya sederhana namun penuh makna, ia ingin akses terhadap transportasi publik yang layak, terjangkau, dan berkelanjutan ini tetap tersedia bagi masyarakat. Cerita Nurul bukanlah cerita tunggal. Ia mewakili ribuan suara yang senada, suara masyarakat yang merasa terpinggirkan ketika layanan publik yang selama ini mereka andalkan tiba-tiba dihentikan dengan sementara waktu. Trans Koetaradja dalam pandangan mereka, bukan hanya alat transportasi. Ia simbol kemajuan, keadilan akses, dan perhatian negara terhadap warganya. Di tengah arus pembangunan yang terus diupayakan, suara seperti Nurul perlu mendapat tempat di meja kebijakan konkrit nan strategis di masa mendatang agar kisah ini tidak terulang kembali. Sebab kota yang baik bukan hanya dibangun dengan beton dan jalan raya, tapi juga dengan mendengar denyut harian warganya yang paling terdampak.(Rahma Yanti) Baca Selengkap Tulisan Aceh TRANSit lainnya klik di bawah ini:

SEMARANG – NGI Program menyerahkan secara simbolis bantuan Corporate Social Responsibility (CSR) berupa perangkat pelacak, layanan AI tracking, ETA, dan layanan operasional pendukung kepada Kepala Dinas Perhubungan Aceh, Teuku Faisal. Teknologi canggih ini akan diterapkan pada 59 unit armada Trans Koetaradja yang terintegrasi dengan Aplikasi Mitra Darat, sebuah langkah signifikan untuk mendukung efisiensi dan keamanan transportasi publik di Aceh. Penyerahan ini menjadi bagian dari komitmen NGI dalam mendukung kelancaran operasional transportasi. Dengan teknologi pelacakan berbasis AI dan sistem ETA yang akurat, diharapkan mobilitas masyarakat yang dilayani bus Trans Koetaradja dapat berjalan lancar, aman, dan efisien. “Kami bangga dapat berkontribusi bagi masyarakat. Kehadiran teknologi ini diharapkan dapat memastikan kenyamanan dan keselamatan bagi para pengguna Trans Koetaradja selama event berlangsung,” ujar perwakilan NGI dalam acara penyerahan. Implementasi teknologi ini merupakan salah satu upaya untuk meningkatkan kualitas layanan transportasi publik.(MR)