Category: opini

  Oleh Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Pengembangan Wilayah Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat   Selama dua hari (6-7 Maret 2025) Ikatan Alumni Teknik Sipil (Ikateksi) Universitas Diponegoro menelusuri Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS) dari Bakauheni ke Palembang dan Prabumulih. Jalan Tol Trans-Sumatera adalah jaringan jalan tol yang menghubungkan kota-kota di Pulau Sumatera dari Prov. Lampung hingga Prov. Aceh. Tol ini adalah kelanjutan dari Tol Jakarta – Merak di Pulau Jawa. Dimulai 20 Februari 2012, Menteri Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Dahlan Iskan mengadakan pertemuan dengan para gubernur di Palembang untuk mempercepat Pembangunan jalan tol di Sumatera. Selanjutnya, Presiden Susilo Bambang Yudoyono mengeluarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 100 Tahun 2014 tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera. Pada Perpres tersebut pemerintah menugaskan PT Hutama Karya (Persero) untuk melakukan pendanaan, perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengoperasian, dan pemeliharaan pada empat ruas jalan tol, yaitu ruas Jalan Tol Medan – Binjai, Palembang – Simpang Indralaya, Pekanbaru – Dumai dan Bakauheni – Terbanggi Besar. Kemudian di era Presiden Joko Widodo, Prepres itu direvisi melalui Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 42 Tahun 2024 tentang Perubahan Ketiga atas Peraturan Presiden Nomor 100 Tahun 2014 tentang Percepatan Pembangunan Jalan Tol di Sumatera dengan penugasan kepada PT Hutama Karya (Persero) untuk pengusahaan total 24 ruas tol di Sumatera.   Tahun 1989 sudah beroperasi ruas Tol Belawan – Medan – Tanjung Morowa oleh PT Jasa Marga. Saat ini, semua provinsi di daratan Pulau Sumatera sudah memiliki jaringan jalan tol, kendati belum terhubung kesemuanya. Masih menunggu lima tahun lagi untuk mewujudkannya. Berdasarkan data Kementerian Pekerjaan Umum (2025), total panjang 2.998 km yang terdiri dari koridor pendukung 891 km dan koridor utama 2.107 km. Koridor pendukung (891 km) yang beroperasi baru 26% dan 8% tahap konstruksi. Sedangkan koridor utama (2.107 km), beroperasi 39% dan 12% tahap konstruksi. Status operasi sepanjang 1.046 km (15 ruas), konstruksi 337 km (7 ruas) dan rencana tahap II 612 km (4 ruas). Selanjutnya, rencana tahap III 584 km (4 ruas) dan rencana tahap IV 419 km (6 ruas). Menghadapi musim mudik Lebaran 2025, PT Hutama Karya selaku BUJT di sebagian besar ruas tol di Sumatera dan ada juga di Pulau Jawa. Diprediksi untuk Jalan Tol Trans Sumatera (JTTS), volume lalu lintas selama periode Lebaran 2025 H-7 hingga H+7 (24 Mar 2025 – 08 April 2025) sebanyak 4.679.075 kendaraan atau meningkat 13,55% dari rata-rata jumlah kendaraan normal. JTTS meningkat 68,81% terhadap kondisi normal. Sedangkan non JTTS turun 13,23% terhadap kondisi normal. Merujuk data dari PT Hutama Karya (2025), total ruas yg dioperasionalkan PT Hutama Karya sepanjang 870,010 km, terdiri 12 ruas tol bertarif (724,08 km), 2 ruas tol belum bertarif (52,45 km), dan 3 ruas tol fungsional (93,48 km). Ke 12 ruas tol bertarif adalah JORR Seksi S (14,25 km), akses Tanjung Priok (11,40 km), Palembang – Sp. Indralaya (21,93 km), Terbanggi Besar – Kayu Agung (189,40 km), Pekanbaru – Dumai (131,69 km), Sigli – Banda Aceh (Seksi 2 – 6 Seulimeum – Baitussalam) 48,58 km, Binjai – Langsa (Seksi 1 – 2 Binjai – Tanjung Pura) 38,375 km, Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (55,40 km), Bengkulu – Taba Penanjung (16,725 km), Sp. Indralaya – Prabumulih (64,5 km), Indrapura – Kisaran (47,75 km), dan Kuala Tanjung – Tebing Tinggi – Prapat (84 km). Untuk dua ruas tol belum bertarif adalah Betung – Jambi (Seksi 3 Bayung Lencir – Tempino) 33,6 km dan Binjai – Langsa (Seksi 3 Tanjung Pura – P. Brandan) 18,85 km. sedangkan tiga ruas tol fungsional adalah Sigli – Banda Aceh (Seksi 1 Padang Tiji – Seulimeum) 23,955 km di Prov. Aceh, Sicincin – Padang (35,9 km) di Prov. Sumatera Barat, dan Palembang – Betung (Seksi Rengas – Pangkalan Balai) 33,625 km di Prov. Sumatera Selatan. Layanan Selama musim mudik Lebaran 2025, disediakan 140 unit mobile reader (ada penambahan 3 unit mobile reader ) dan 32.208 pieces uang elektronik (penambahan 24.200 pieces uang elektronik). Ada 36 titik lokasi top up tunai dan 288 unit gardu operasi. Rest area yang disediakan 27 tempat istirahat dan pelayanan (TIP) dan 2 lokasi penambahan. Lokasi eksisting berada di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (9 lokasi), Palembang – Sp. Indralaya (2 lokasi), Sp. Indralaya – Prabumulih (2 lokasi), Pekanbaru – Dumai (4 lokasi), Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (2 lokasi), Indrapura – Kisaran (4 lokasi), Binjai – Langsa (2 Lokasi), Bengkulu – Taba Penanjung (2 lokasi). Sedangkan, penambahan ada 4 lokasi, yaitu ruas tol Sigli – Banda Aceh (2 lokasi), dan Padang – Sicincin (2 lokasi). Stasiun Pengisian Bahan Bakar (SPBU) Modular sebanyak 17 unit. Lokasi eksisting sebanyak 3 unit, yang terdiri di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (1 unit), Pekanbaru – Dumai (2 unit). SPBU penambahan ada 14 unit, yaitu ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (2 unit), Pekanbaru – Dumai (2 unit), Sigli – Banda Aceh (2 unit), Binjai – Langsa (2 unit), Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (2 unit), Indralaya – Prabumulih (2 unit), dan Indrapura – Kisaran (2 unit). Sementara total SPBU Regular 6 unit, terdiri eksisting 5 unit di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (5 unit) dan penambahan (1 unit) di ruas tol yang sama. Bagi pemudik yang menggunakan kendaraan Listrik tidak perlu khawatir, disediakan juga Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) sebanyak 15 unit. Adapun lokasinya berada di ruas tol Terbanggi Besar – Kayu Agung (9 unit), Pekanbaru – Dumai (2 unit), Pekanbaru – Bangkinang – Kotokampar (2 unit), dan Indralaya – Prabumulih (2 unit). Tersedia pula, layanan informasi 111 unit Variable Message Sign (VMS) dan 1.607 unit Closed-Circuit Television (CCTV). Tersedia 378 unit armada siaga dengan 3.410 petugas. Stimulus Pada musim mudik Lebaran 2025, ada program pemberian Stimulus Ramadhan 2025 dengan pemberlakuan potongan tarif 20% pada jarak terjauh antara 24 – 27 Maret 2025 dan 8 – 9 April 2025 pada 5 ruas. Kelima ruas tol itu adalah Jalan Tol Ruas Terbanggi Besar – Pematang Panggang – Kayu Agung (Asal Tujuan Bakauheni Selatan – Kayu Agung maupun arah sebaliknya); Jalan Tol Ruas Indralaya – Prabumulih (Asal Tujuan

Water barrier berfungsi menjaga keselamatan dan kelancaran dalam arus lalu lintas. Alat pembatas jalan ini terbuat dari bahan material plastik Polyethylene yang berisikan air sebagai pemberat. Bertempat dijalan raya, water barier memiliki kegunaan sebagai pemisah antara lajur cepat dan lambat di jalan tol, mencegah kendaraan masuk ke jalur yang salah, dan meminimalisir risiko kecelakaan, melindungi pekerja yang sedang melakukan perbaikan atau pemeliharaan jalan dari bahaya kendaraan yang melintas, mengatur alur lalu lintas, misalnya saat terjadi kemacetan atau perbaikan jalan, kemudian dalam kasus kecelakaan, dapat membantu meredam benturan dan meminimalisir kerusakan kendaraan. Water barier yang dipindahkan secara sembarangan dapat berdampak bahaya bagi pengguna jalan, tanpa pembatas lajur yang jelas, kendaraan berpotensi masuk ke jalur yang salah, hal ini dapat mengakibatkan tabrakan dengan kendaraan lain yang melaju berlawanan arah, atau bahkan menabrak pekerja yang sedang melakukan perbaikan jalan. Tanpa kehadiran water barrier pengaturan alur lalu lintas menjadi lebih sulit, saat terjadi kemacetan atau perbaikan jalan pengaturan arus lalu lintas akan lebih rumit dan berpotensi menimbulkan kemacetan yang lebih parah. Dalam kasus kecelakaan tanpa water barrier, benturan antar kendaraan berpotensi menyebabkan kerusakan kendaraan yang lebih parah dan meningkatkan risiko cedera bagi penumpang, begitu juga dengan bahaya bagi pekerja yang sedang melakukan perbaikan jalan akan lebih rentan terhadap bahaya kendaraan yang melintas tanpa adanya pembatas. Keberadaan water barrier disadari memberi maanfaat yang sangat besar sebagai pembatas jalan dan memberikan ruang aman dan meningkatkan keselamatan bagi pekerja di jalan raya.   Penulis : Wildia Ulfita Ladayani* *(Mahasiswi Prodi Komunikasi Penyiaran Islam UIN Ar-Raniry)

Mengapa Penting Memahami Etika Penggunaan Lampu Tembak? Lampu tembak memang sangat membantu saat berkendara di kondisi minim cahaya. Namun, jika tidak digunakan dengan benar, justru bisa membahayakan pengendara lain. Cahaya yang terlalu terang dapat menyilaukan mata dan mengurangi jarak pandang pengemudi lain. Aturan dan Etika Penggunaan Lampu Tembak 1. Nyalakan saat Hendak Berpapasan, nyalakan lampu tembak sesaat sebelum berpapasan. Hal ini akan memberikan sinyal kepada pengendara lain dan mengurangi silau. 2. Nyalakan saat Jalanan Sepi, pada jalanan yang minim penerangan dan tidak ada kendaraan lain, rakan moda boleh menyalakan lampu tembak untuk meningkatkan visibilitas. 3. Nyalakan saat Melalui Titik Blind Spot, saat melewati titik buta kendaraan lain, nyalakan lampu tembak dengan intensitas rendah atau lampu dim. Ini akan memberi sinyal kepada pengendara lain dan mengurangi risiko kecelakaan. 4. Matikan saat Mendekati Pemukiman atau Area Ramai, di area pemukiman atau jalan yang ramai, matikan lampu tembak karena cahaya yang terang dapat mengganggu pengendara lain dan warga sekitar. 5. Jangan Arahkan Langsung ke Mata Pengendara Lain, hindari mengarahkan lampu tembak langsung ke mata pengendara lain. Hal ini sangat membahayakan dan dapat menyebabkan kecelakaan. 6. Perhatikan Kondisi Cuaca, pada kondisi hujan atau berkabut, sebaiknya matikan lampu tembak karena cahaya yang dipantulkan dapat mengurangi visibilitas.

Oleh Djoko Setijowarno* Pendidikan Keselamatan Berlalu lintas harus dimulai sejak dini, terutama dari tingkat sekolah dasar. Anak-anak perlu dibekali pemahaman mendalam tentang pentingnya keselamatan di jalan agar kelak mereka tumbuh menjadi pengendara yang bertanggungjawab (Rivan A. Purwantono, 8 Januari 2025) Pendidikan berkeselamatan berlalu lintas penting dilakukan sejak dini untuk membentuk generasi pengguna jalan dan pengendara yang disiplin dan bertanggung jawab. Indonesia sedang menghadapi tantangan besar dengan tingginya angka kecelakan lalu lintas. korban kecelakaan terbesar pada usia 15 – 19 tahun (24 persen) dan usia 20 – 24 tahun (20 persen). Setiap tahun, ribuan nyawa melayang di jalan raya dan banyak oranng mengalami luka-luka dan meninggal dunia yang berdampak berarti pada kehidupan ekonomi masyarakat. Jika luka berat akan menambah kelompok disabilitas Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan oleh manusia, kendaraan, jalan, dan/atau lingkungan. Sementara Pendidikan Keselamatan Bertransportasi adalah pendidikan yang bertujuan untuk mencegah, menghindari, atau menanggulangi risiko cedera dan kecelakaan. Pendidikan ini dapat dilakukan secara berkelanjutan, terutama pada usia dini, untuk meningkatkan kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas. Meningkatkan masyarakat akan keselamatan berlalu lintas. Indonesia merupakan negara kepulauan, jadi tidak hanya keselamatan di jalan raya, namun keselamatan di perairan. Sebagian penduduk Indonesia menggunakan sarana perairan untyuk bermobilitas baik di danau, sungai dan lautan. Salah satunya penggunaan left jacket (baju pelampung) wajib digunakan untuk berlayar dengan kapal terbuka. Baju pelampung merupakan salah satu alat penolong yang digunakan untuk membantu mengapungkan diri di atas air pada saat terjadi kecelakaan di perairan. PT Jasa Raharja bersama Korp Lalu Lintas (Korlantas) Polri mengintegrasikan Pendidikan Keselamatan Lalu Lintas ke dalam kurikulum pembelajaran mulai dai tingkat sekolah dasar hingga menengah ke atas. Tahun 2016 pernah dilakukan pembagian buku-buku penbelajaran Keselamatan Berlalu Lintas ke sekolah-sekolah oleh Korlantas Polri, namun tidak pernah berlanjut. Bisa jadi tidak ada kerjasama dengan Kementerian Pendidikan Nasional pada saat itu. Sekarang dilakukan kerjasama dengan Kementerian Pendidikan Dasar dan Menengah (Kemendikdasmen) agar dapat dengan mudah langsung terimplementasi. Pada tahun 1970an, Jepang pernah menjadi satu negara dengan angka kecelakaan cukup tinggi. Melalui pendidikan yang efektif, Jepang berhasil membangun budaya keselamatan berlalu lintas, sehingga angka kecelakaannya sangat rendah hingga sekarang. Di Jepang, pendidikan keselamatan lalu lintas harus diberikan kepada dan diterima oleh tidak hanya oleh pesepeda dan lansia, tetapi juga semua orang. Tahun 1970 terdapat 16.765 orang kehilangan nyawa di jalan raya. Pemerintah Jepang berupaya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas, dengan tujuan menjadikan jalan raya di Jepang yang paling aman di dunia. Hasilnya dalam kurun waktu 33 tahun, yakni di tahun 2003 menurun drastis 8.632 meninggal dunia (turun 50,34 persen). Kampanye mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dilakukan secara masif, dan tahun 2009 jumlah kematian di jalan berkurang dari 5.000 kejadian. Meskipun ada hampir lima kali lebih banyak mobil di jalan hari ini dibandingkan tahun 1970, hanya ada sepertiga kematian akibat lalu lintas. Tahun 2020 menurun 65,90 persen (2.839 meninggal dunia), tahun 2021 turun 7,15 persen (2.636 meninggal dunia) dan tahun 2023 menurun 0,68 persen (2.618 meninggal dunia). Usaha itu tampaknya dilakukan dengan gencar dan sungguh-sungguh. Terbukti pada tahun 2020 kecelakaan kendaraan darat di Jepang menewaskan 2.839 orang, memecahkan rekor terendah selama empat tahun berturut-turut Dalam Traffic Engineering Handbook 2008, kelompok-kelompok yang menjadi sasaran pendidikan keselamatan lalu lintas secara garis besar diklasifikasikan ke dalam dua kategori. Pertama, pejalan kaki, pesepeda, dan pengemudi yang menerima pendidikan keselamatan lalu lintas secara langsung. Kedua, yang terlibat dalam mempromosikan kegiatan pendidikan keselamatan lalu lintas atau memberikan pendidikan/panduan keselamatan lalu lintas. Demografi kecelakaan lalu lintas Kecelakaan lalu lintas di Indonesia tidak banyak bekurang. Data Korlantas Polri (2024), data kecelakaan lalu lintas untuk usia terbanyak 6 – 25 tahun (pelajar/mahasiswa) sebanyak 39,48 persen. Kelompok usia produktif 25 – 55 tahun sebesar 39,26 persen. Jenis moda transportasi yang terlibat, sepeda motor 76,96 persen, truk 10,53 persen dan kendaraan umum 8,43 persen. Tren kecelakaan dari tahun ke tahun menunjukkan tahun 2020 ada 101.496 kejadian, tahun 2021 ada 105.860 kejadian (naik 4,3 persen), tahun 2022 ada 139.422 kejadian (31,7 persen), tahun 2023 ada 150.491 kejadian (naik 7,9 persen) dan tahun 2024 ada 145.599 kejadian (turun 3,2 persen). Perilaku pengemudi saat kecelakaan lalu lintas paling disebabkan gagal menjaga jarak (24,50 persen). Berikutnya ceroboh terhadap lalu lintas (20,76 persen), ceroboh saat belok (11,6 persen), ceroboh aturan lajur 98,53 persen), ceroboh saat menyalip (8,22 persen), melampaui batas kecepatan (7,62 persen), melakukan aktivitas lain (4,15 persen), mengabaikan hak jalur pejalan kaki (4,12 persen), gagal memberi isyarat 91,80 persen, dan mengabaikan aturan lajur (1,69 persen). Mendasari data PT Jasa Raharja (2025), rata-rata jumlah kendaraan bermotor meningkat 4,01 persen atau 5,4 juta unit per setiap tahun. Tahun 2018 sebanyak 126.702.280 kendaraan, 133.617.012 kendaraan tahun 2019 (naik 5,5 persen), 136.137.735 kendaraan tahun 2020 (naik 1,9 persen), 141.782.832 kendaraan tahun 2021 (naik 4,1 persen), 148.212.865 kendaraan tahun 2022 (naik4,5 persen) dan 154.188.399 kendaraan tahun 2023 (naik 4 persen). Panjang jalan tol rata-rata meningkat 6,11 persen atau 6,5 km. Jalan tol tahun 2018 sepanjang 1.000 km. Naik 16,2 persen tahun 2019 (1.162 km), naik 2,5 persen tahun 2020 (1.191 km), naik 4,6 persen tahun 2021 (1.246 km), naik 1,1 persen tahun 2022 (1.260 km), dan tahun 2023 sepanjang 1.280 km. Panjang jalan raya rata-rata meningkat 0,41 persen atau 2.227 km. Tahun 2018 sepanjang 540.252 km, tahun 2019 naik 0,3 persen (542.160 km). Tahun 2020 naik 0,5 persen (545.155 km), tahun 2021 naik 0,2 persen (546.630 km), tahun 2022 naik 9,5 persen (549.161 km), tahun 2023 naik 0,5 persen (551.930 km). Tidak terlambat Indonesia tidak terlambat untuk memasukkan kurikulum Pendidikan Keselamatan Berlalu Lintas dalam kurikulum pendidikan. Adanya kurikulum pendidikan keselamatan berlalu lintas adalah untuk membangun kesadaran dan etika berlalu lintas sejak dini. Dengan demikian, diharapkan generasi muda dapat memahami dan menghargai pentingnya keselamatan di jalan. Kurikulum keselamatan berlalu lintas dirancang untuk memberikan pemahaman mendalam kepada siswa sekolah dasar hingga menengah atas. Beberapa tujuan dari kurikulum keselamatan berlalu lintas yang diharapkan adalah menurunkan angka kecelakaan, membentuk generasi pengendara yang lebih disiplin dan bertanggung jawab, menciptakan tertib berlalu lintas pada masa depan, mencegah pelajar menjadi korban sekaligus tersangka dari kasus kecelakaan, mengembangkan awareness dari

Oleh Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat Liberalisasi angkutan barang yang semua diserahkan ke mekanisme pasar perlu di tinjau ulang. Di negara maju mekanisme pasar berjalan. namun masih ada norma-norma batasan, seperti aturan teknis keselamatan kendaraan, regulasi pengemudi dan lain-lain yang dijalankan secara ketat. Liberalisasai hanya pada penegnaan tarif dengan tetap memenuhi standar. Di Indonesia, liberalisasi di sisi tarif, sementara standar keselamatan dan norma-norma lainnya diabaikan demi kata efisiensi pergerakan biaya. Kecelakaan beruntun kembali terjadi melibatkan 19 kendaraan di tol ruas Cikampek-Purwakarta-Padalarang atau Cipularang Km 92, Kabupaten Purwakarta, Jawa Barat, Senin (11/11/2024) pukul 15.15 WIB. Pemicunya adalah truk pengangkut kardus yang remnya blong (Kompas, 13/11/2024). Setiap hari terjadi kecelakaan truk di Indonesia, kecualo di masa mudik truk dilarang beroperasi. Kecelakaan truk menduduki peringkat kedua setelah sepeda motor, walaupun jumlah truk lebih kecil ketimbang mobil. Tata kelola angkutan logistik di Indonesia masih buruk. Kebijakan keselamatan lalu lintas sering kali berhadapan dengan prioritas lain, seperti menekan harga murah (toleransi pada truk berdimensi dan muatan lebih) untuk menjaga inflasi tetap rendah. Pendekatan ini memiliki risiko besar. Mengabaikan kebijakan keselamatan dapat meningkatkan jumlah kecelakaan lalu lintas, yang berpotensi mengakibatkan kerugian ekonomi yang lebih besar dalam jangka panjang, seperti biaya perawatan kesehatan dan hilangnya produktivitas akibat cedera atau kematian. Untuk menciptakan keseimbangan, sangat penting bagi pemerintah dan pembuat kebijakan untuk mempertimbangkan strategi yang bisa menekan inflasi tanpa mengorbankan keselamatan publik, seperti meningkatkan efisiensi transportasi, mengadopsi teknologi ramah biaya, atau memberikan insentif untuk pengembangan infrastruktur yang lebih aman (Muhammad Akbar, 2024). Darmaningtyas (2024), menyebutkan pemerintah wajib menyelenggarakan sekolah mengemudi untuk semua jenis kendaraan. Pilot, nahkoda dan masinis ada sekolahnya dan wajib bersekolah dulu. Akan tetapi sopir angkutan darat (mobil, bus, dan truk) tidak ada sekolahnya dan tidak melewati pendidikan dan latihan (Diklat). Untuk dapat mengendarai bus dan truk cukup melalui pemagangan menjadi kernet, dimulai dari markir kendaraan dan cuci kendaraan. Setelah bisa markir kendaraan, kemudian mencoba menjalankan truk/bus dalam jarak terbatas, dan seterusnya. Cara ini harus segera diakhiri. Kementerian Perhubungan bersama Polri saling berkoordinasi dapat memulai membuat Sekolah Mengemudi untuk calon pengemudi angkutan umum. Hal ini sesuai amanah Pasal 77 (ayat 4) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan untuk mendapatkan Surat Izin Mengemudi Kendaraan Bermotor Umum, calon Pengemudi wajib mengikuti pendidikan dan pelatihan Pengemudi angkutan umum. Setelah ada sekolah mengemudi untuk calon pengemudi truk dan bus, maka semua calon pengemudi wajib mengikuti sekolah mengemudi dulu sebelum memperoleh SIM (Surat Ijin Mengemudi). SIM hanya dapat diberikan kepada mereka yang sudah lulus mengikuti sekolah mengemudi. Sedangkan bagi mereka yang sudah punya SIM dan selama ini sudah menjalankan truk, wajib mengikuti Diklat minimal satu minggu untuk memahami aspek keselamatan dan perilaku berlalu lintas yang beradab. Tentu semua biaya dari negara, karena pengemudi angkutan umum tentu tidak punya uang. Karena melewati sekolah mengemudi secara formal, maka batas pendidikan minimum dan usia calon pengemudi angkutan umum (bus/truk) juga harus ada. Perda DKI Jakarta Nomor 5 Tahun 2014 tentang Transportasi, telah menetapkan calon pengemudi angkutan umum minimal berusia 22 tahun dan berpendidikan minimal SMTA. Sekarang ini, jumlah armada truk lebih banyak ketimbang sopir truk. Banyak sopir truk yang hengkang karena tidak ada jaminan keberlangsungan. Upah standar pengemudi tidak ada, pengusaha pemilik barang serendahnya memberikan harga kontrak kepada pengusaha angkutan barang. Belum lagi pungli masih merajalela, mulai berbaju hingga tanpa baju. Pengusaha angkutan barang masih dibebani sejumlah setoran ke oknum aparat penegak hukum. Akhirnya yang dikorbankan adalah perawatan kendaraan dan memberikan upah rendah pada pengemudi. Ujungnya, kecelakaan di jallan raya pasti akan terjadi dan setiap hari pasti ada kecelakaan angkutan barang. Bisnis angkutan truk harus ditata agar lebih profesional. Memiliki sistem manajemen keselamatan, hubungan industrial yang benar, sehingga proses rekruitmen pengemudi juga melalui cara-cara yang benar dan memperhatikan kompetensi, serta ada batasan jam kerja serta pendapatan minimal. Memang ini punya konsekuensi terhadap tarif angkutan barang. Tidak masalah, yang paling penting adalah keselamatan bertransportasi bagi semua warga terjamin. Pemda melalui Dinas Perhubungan wajib melakukan pembinaan, termasuk melakukan uji KIR secara rutin terhadap kendaraan angkutan umum yang ada di wilayahnya. Tentu ini tantangan baru, tapi kalau menghendaki terwujudnya keselamatan angkutan jalan itu wajib dilakukan. Saatnya pemerintah tidak bertindak secara reaktif saja, Ketika ada masalah teriak-teriak, tetapi setelah lewat masalahnya lupa, dan nanti teriak lagi saat muncul masalah lagi. Saatnya pemerintah bertindak secara cerdas dan terencana. Kalau sudah bertindak cerdas dan terencana tapi kecelakaan masih terjadi, baru kita bisa bilang itu nasib. Tetapi kalau kondisi pembiaran itu terjadi terus menerus, tidak bisa dikatakan itu nasib dan tidak bisa pula kesalahannya dibebankan pada masyarakat. Butuh ketegasan presidenPermasalahan tabrakan beruntun yang berulang atau kecelakaan truk dengan dimensi dan muatan berlebih (over load over dimension/ODOL) tidak pernah mendapatkan solusi dari negara. Kejadian seperti ini merupakan akumulai carut marut penyelenggaraan atau tata kelola angkutan logistik di Indonesia. Minimal ada 12 Kementerian/Lembaga yang terlibat dalam penyelenggaraan angkutan logistik (Kementerian Koordinator Ekonomi, Kementerian Koordinator Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Kementerian Perhubungan, Kemen Pekerjaan Umum, Kepolisian RI, Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, Kemeterian Tenaga Kerja, Kementerian Dalam Negeri, Kementerian BUMN, Kementerian ESDM dan Bappenas). Sejak 2017, Kementerian Perhubungan sudah memulai melakukan pembenahan, namun selalu gagal karena ada penolakan dari Kementerian Perindustrian dan Asosiasi Pengusaha Indonesia (APINDO). Persoalan transportasi ini hanya bisa dibereskan dengan ketegasan presiden. Salah satu persoalan yang menjadi sorotan adalah ketegasan hukum yang hanya menyasar pengemudi truk. Padahal, distribusi barang dengan cara ini dinikmati oleh pengusaha, khususnya pemilik barang. Pada prinsipnya, pengemudi truk tidak mau membawa barang yang berlebihan, karena akan berisiko pada dirinya sendiri. Jika terjadi tabrakan, pengemudi yang hidup sudah pasti dijadikan tersangka. Jika meninggal, keluarganya merelakan karena pemilik barang tidak mau bertanggungjawab. Karena kondisi ini, pekerjaan pengemudi truk mulai ditinggalkan akibat risiko yang tidak sepadan dengan perlindungannya. Sopir profesional akan semakin sulit didapatkan, sehingga menyisakan pengemudi yang tidak berpengalaman dan lebih mementingkan penghasilan yang tidak seberapa dibandingkn keselamatannya.(*)

Oleh Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat Jaminan BPJS Kesehatan dapat diberikan kepada pengemudi truk dalam upaya pemerintah memberikan perhatian buat pengemudi truk. Tanpa pengemjdi truk yang sehat jangan diharapkan angkutan logistic kita juga sehat. Pengemudi truk adalah ujung tombak penyelenggaran angkutan logistik yang sehat. Sebagian besar kecelakaan moda jalan raya disebabkan oleh faktor manusia, kemudian diikuti oleh faktor sarana dan faktor prasarana. Kelelahan kerja (fatigue) adalah faktor manusia yang paling berkontribusi dalam menyebabkan kecelakaan moda jalan raya. Kemudian diikuti oleh faktor manusia lainnya, seperti kurangnya pengetahuan tentang teknik mengemudi yang benar maupun kurangnya pengetahuan tentang karakteristik medan yang dilalui. Fatigue merupakan proses menurunnya efisiensi dan ketahanan tubuh untuk melanjutkan kegiatan yang harus dilakukan. Mengemudi adalah pekerjaan yang berisiko tinggi mengalami fatigue, karena memerlukan konsentrasi tinggi dan membutuhkan perpaduan yang tepat dan cepat antara otak, tangan, kaki, dan mata. Faktor-faktor yang dapat memicu timbulnya fatigue pada pengemudi (KNKT, 2024), antara lain umur, status gizi, kuantitas tidur, kualitas tidur, beban kerja, durasi mengemudi, waktu istirahat; serta gangguan kesehatan fisik dan mental. Medical check-up merupakan suatu proses yang melibatkan pemeriksaan kesehatan secara menyeluruh yang mencakup berbagai jenis tes dan pengukuran, antara lain pengisian kuesioner/check list kondisi kesehatan, anamnesa yang meliputi, pengukuran tanda-tanda vital, pemeriksaan fisik (umum dan spesialistik: penyakit dalam, mata, THT, jantung, paru), pemeriksaan laboratorium (darah lengkap, profil lemak, fungsi hati, fungsi ginjal, HbA1C, urine lengkap), pemeriksaan EKG/treadmill, pemeriksaan audiometri, pemeriksaan X-ray foto thorax, pemeriksaan spirometri, pemeriksaan kebugaran Cardiopulmonary exercise testing (CPET). Hasil dari pemeriksaan ini kemudian dicatat dan disimpan dalam bentuk data. Beban kerja dan durasi mengemudiLama/durasi tidur bagi orang dewasa yang normal adalah 6-8 jam per hari di malam hari. Tidur yang dianggap berkualitas adalah tidur yang memenuhi 4-5x siklus tidur, Dimana setiap siklusnya membutuhkan waktu kurang lebih 1,5 jam. 1 (satu) siklus tidur terdiri dari fase tidur NREM (Non Rapid Eye Movement) dan fase tidur REM (Rapid Eye Movement) karena pada fase-fase inilah tubuh berusaha untuk mengembalikan kemampuan organ-organ yang mengalami kelelahan agar menjadi bugar seperti semula Setiap tubuh manusia memiliki irama kehidupan yang merupakan proses internal di dalam tubuh untuk mengatur waktu bangun-tidur selama 24 jam, proses ini biasa disebut dengan irama sirkadian atau jam biologis seseorang Irama Ciradian Rhytm bekerja untuk memastikan semua fungsi dan proses tubuh berjalan maksimal selama 24 jam dengan cara bekerja sama dengan otak dan juga dipengaruhi langsung oleh isyarat lingkungan, terutama sumber cahaya. Secara sederhana, irama sirkadian seperti jam biologis tubuh yang mengatur proses penting bagi tubuh, dimulai dari kapan waktunya bangun dan tidur. Circadian Rhytm seseorang sangat mempengaruhi produksi hormon melatonin (hormon dracula) untuk kebugaran dan hormon kortisol (makin banyak ada gangguan mental) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan hanya mengatur mengenai waktu kerja pengemudi untuk pengemudi Kendaraan Bermotor Umum dalam Pasal 90, menyebutkan setiap perusahaan angkutan umum wajib mematuhi dan memberlakukan ketentuan mengenai waktu kerja, waktu istirahat, dan pergantian pengemudi kendaraan bermotor umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Waktu kerja bagi Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum sebagaimana dimaksud pada ayat (1) paling lama 8 (delapan) jam sehari. Pengemudi Kendaraan Bermotor Umum setelah mengemudikan Kendaraan selama 4 (empat) jam berturut-turut wajib beristirahat paling singkat setengah jam. Dalam hal tertentu Pengemudi dapat dipekerjakan paling lama 12 (dua belas) jam sehari termasuk waktu istirahat selama 1 (satu) jam. Dalam 78 Undang-Undang Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, menyebutkan (1) Pengusaha yang mempekerjakan pekerja/buruh melebihi waktu kerja sebagaimana dimaksud dalam Pasal 77 ayat (2) harus memenuhi syarat (a) ada persetujuan pekerja/buruh yang bersangkutan; dan (b) waktu kerja lembur hanya dapat dilakukan paling banyak 3 (tiga) jam dalam 1 (satu) hari dan 14 (empat belas) jam dalam 1 (satu) minggu. (2) Pengusaha yang mempekerjakan pekerja/buruh melebihi waktu kerja sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) wajib membayar upah kerja lembur. (3) Ketentuan waktu kerja lembur sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) huruf b tidak berlaku bagi sektor usaha atau pekerjaan tertentu. (4) Ketentuan mengenai waktu kerja lembur dan upah kerja lembur sebagaimana dimaksud dalam ayat (2) dan ayat (3) diatur dengan Keputusan Menteri Terminal angkutan barangKeberadaan terminal angkutan barang yang memadai sangat dibutuhkan oleh pengemudi angkuutan barang. Namun sayangnya, pemerintah hingga sekarang belum membangun terminal angkutan barang di jalan nasional. Masih adanya terminal penumpang yang belum maksimal dapat dimanfaatkan untuk terminal angkutan barang, seperti Terminal Karya Jaya di Palembang. Juga beberapa terminal penumpang yang belum maksimal, sebagian lahannya dapat digunakan untuk terminal barang. Terminal angkutan barang justru dibangun di lokasi yang sesuangguhnya kurang diperlukan, seperti di perbatasan negara, yakni PLBN Entikong (Kalimantan Barat), PLBN Skow (Papua), PLBN Sota (Papua Selatan) dan PLBN Motaain (Nusa Tenggara Timur). Di jalan nasional adanya adalah pangkalan truk yang diusahakan oleh swasta. Sebaik apapun kebijakan yang diterapkan tentang keselamatan dalam mengemudi tidak akan berarti apapun apabila pengemudi mengabaikan pola hidup sehat dan tidak ada dukungan terhadap pemeliharaan kesehatan fisik dan mental pengemudi. Dengan pemeriksaan kesehatan fisik dan mental secara berkala maka akan membantu meningkatkan keselamatan transportasi di Indonesia dan meminimalisir risiko kecelakaan yang disebabkan oleh faktor kesehatan fisik dan mental pengemudi.(MR) Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Wakil Ketua Pemberdayaan dan Penguatan Wilayah MTI Pusat

BANDA ACEH – Dinas Perhubungan Aceh dinobatkan sebagai Juara Harapan II Pengelolaan Arsip Dinamis pada tingkat Satuan Kerja Pemerintah Aceh (SKPA) yang digelar oleh Dinas Perpustakaan dan Kearsipan Aceh di Gedung Perpustakaan Wilayah Aceh, Selasa, 5 November 2024. Penghargaan yang diserahkan secara langsung oleh Pj Gubernur Aceh Safrizal ZA itu diterima oleh Kepala Dinas Perhubungan Aceh Teuku Faisal. Kegiatan ini bertujuan untuk mendorong peningkatan literasi dan pengelolaan arsip di Aceh. Dalam sambutannya, Safrizal menekankan pentingnya literasi dalam memajukan bangsa, terutama bagi Aceh. “Tidak ada bangsa yang maju di dunia dengan literasi rendah. Bangsa yang maju berada di atas yang lain karena lebih dulu melek huruf dan memiliki angka literasi yang tinggi,” ujarnya. Data menunjukkan bahwa angka literasi Indonesia saat ini berada pada angka 69,42, menduduki peringkat ke-62 dari 70 negara yang diukur, sedangkan Aceh memiliki indeks literasi 66,23. Hal ini, menurut Safrizal, menuntut perhatian dan usaha keras Bunda Literasi serta seluruh elemen pemerintah dan masyarakat.   Pj Gubernur Aceh juga menekankan pentingnya memanfaatkan teknologi digital. Ia mengusulkan agar perpustakaan digital dan tutorial digital lebih diperkenalkan di pelosok Aceh. “Guru-guru harus mendapatkan pembaruan pengetahuan secara berkala agar bisa disampaikan kepada murid-muridnya. Kita ada di era digital, ini kesempatan untuk mengatasi hambatan akses literasi,” ujarnya. Dalam kegiatan tersebut, Safrizal juga menyerahkan penghargaan di bidang kearsipan dan perpustakaan. Beberapa penghargaan meliputi kategori Capaian Apresiasi SKPA Terbaik dalam Pengelolaan Arsip Dinamis di Lingkungan Pemerintah Aceh tahun 2024. Penghargaan lain diberikan untuk implementasi Program Transformasi Perpustakaan Berbasis Inklusi Sosial kepada Dinas Perpustakaan dan Kearsipan Aceh kepada tiga kabupaten/kota terbaik yaitu Kabupaten Pidie, Aceh Besar, dan Kota Langsa. Selain penyerahan penghargaan terhadap pengelolaan arsip dinamis terbaik, Safrizal juga mengukuhkan Safriati sebagai Bunda Literasi Aceh serta meresmikan Ruang Teater Library di Mall Baca Aceh atau Gedung Perpustakaan Wilayah Aceh.(AB)

Oleh Djoko Setijowarno Kejadian kecelakaan serupa di jalan raya selalu terjadi Bisa jadi masih ada sejumlah rekomendasi dari Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang ditujukan ke sejumlah stakeholders baik pemerintah maupun swasta belum dilaksanakan sebagaimana mestinya. Direktorat Keselamatan Transportasi Darat di Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan dapat diaktifkan kembali untuk membantu mengatasinya. Selanjutnya kalau bisa masalah kesehatan physics dan mental perlu diangkat. Secara medis banyak pengemudi truk yang tidak laik mengemudi karena mengalami gangguan kesehatan, seperti diabetes, asam urat. Penyakit ini sangat berpengaruh kepada kemampuan mengemudi. Penyakit penyakit ini timbul utamanya karena waktu istirahat dan tidur pengemudi yang dapat dikatakan rusak karena kondisi ada yang memaksa mereka bekerja di luar batas kewajaran. KNKT telah bersurat ke Kementerian Kesehatan, Kementerian Tenaga Kerja dan Kementerian Perhubungan, bagi pengemudi dapat melakukan medical check up secara gratis dengan fasilitas BPJS Kesehatan. Pemerintah harus melakukan usaha untuk turut menjaga agar mereka bisa memiliki kesehatan yang baik. Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sudah melakukan dua upaya terkait regulasi seringnya terjadi kecelakaan angkutan barang. Pertama, mengusulkan agar dibuat regulasi terkait dengan pengaturan waktu kerja, waktu istirahat, waktu libur bagi pengemudi angkutan darat. KNKT sudah bertemu Kemenaker dan Kemenhub. Kemenaker sudah memberi petunjuk, bahwa UU Nomor 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan menyediakan ruang untuk pembuatan regulasi dibawahnya yang bersifat khusus termasuk dalam hal ini pengemudi angkutan darat agar dibuat lebih spesifik dan detail.   Kedua, KNKT juga mengusulkan konsep regulasi terkait tempat istirahat bagi pengemudi bus khususnya bus wisata seiring dengan tingginya kecelakaan bus wisata pada saat itu, bahkan sempat dibahas pasal demi pasal. Namun demikian setelah berjalan bertahun tahun sampai saat ini belum ada pembahasan lebih lanjut. Kedua konsep regulasi dimaksud terhenti. Selain itu, tempat istirahat di jalan tol bagi kendaraan barang diatur khusus, terutama masalah tempat makan, minum (agar terjangkau dengan uang pengemudi truk). Fasilitas mandi, cuci, kakus (MCK) dan masjid yang tersendiri serta jaminan keamanan, agar mereka bisa beristirahat dengan baik di jalan tol. Selama ini pengemudi truk banyak mengeluh ke KNKT terkait mahalnya makan minum di rest area . Pengemudi truk merasa risih mau istirahat, sholat dan sebagainya bersamaan dengan pengunjung lainnya, dikarenakan kondisi pengemudi yang kotor. Pengemudi truk juga tidak berani tidur istirahat di rest area , khawatir barangnya dicuri karena tidak ada pengawasan sama sekali. Hal inilah yang menyebabkan pengemudi mudah lelah. Keselamatan di jalan tolJumlah kecelakaan di jalan tol meningkat. Data Korlantas Polri (Oktober 2024), tercatat di tahun 2022 ada 1.464 kejadian kecelakaan lalu lintas dengan korban 688 meninggal dunia, 237 luka berat dan 2.564 luka ringan. Ada peningkatan di tahun 2023, terjadi 1.565 kecelakaan dengan korban 704 meninggal dunia, 285 luka berat dan 2.971 luka ringan. Isu utama keselamatan dan ketertiban di jalan tol adalah truk ODOL, parkir di bahu jalan dan disparitas kecepatan, naik turun penumpang dan bangunan liar (PT Jasa Marga, 2024). Truk ODOL (over load dan over dimension) dengan muatan dan dimensi melebihi ketentuan yang disyaratkan telah menyebabkan kecelakaan akibat adanya beda kecepatan, kepadatan, kerusakan jalan (sebelum umur perkerasan). Dalam pasal 109 PP Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol menyebutkan Badan Usaha berhak untuk menolak ,masuknya dan/atau mengeluarkan pengguna Jalan Tol yang tidak memenuhi ketentuan batasan sumbu terberat di gerbang terdekat dari jalan tol. Selanjutnya Pasal 277 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan telah mengatur terkait ODOL termasuk tindak pidana kejahatan lalu lintas dengan ancaman hukuman pidana maksimal satu tahun dan hukuman denda maksimal Rp 24 juta, disertai hukuamn pdana tanbahan kepada Perusahaan Angkutan berupa denda 3 kali lipat dan pencabutan izin angkutan. Ketentuan pengawasan angkutan barang telah diatur dalam pasal 169 – 172 terkait alat penimbangan dan teknis pelaksanannya. Parkir di bahu jalan dan perbedaan kecepatan banyak dilakukan sejumlah truk. Truk yang parkir di bahu jalan dan berkendara selain di lajur paling kiri (lane hogger) menyebabkan gap kecepatan dan potensi tabrak depan-belakang. Pasal 69 ayat (2) huruf e dalam PP Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol, menyebutkan bahu jalan diperuntukkan bagi kendaraan yang berhenti darurat. Sementara, Pasal 108 ayat (3) UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebtukan sepeda motor, kendaraan bermotor yang kecepatannya lebih rendah, mobil barang, dan kendaraan tidak bermotor berada pada lajur kiri Jalan. Pasal 287 ayat (3) telah mengatur terkait parkir tidak pada tempatnya, pengemudi kendaraan bermotor yang tidak mematuhi parkir larangan parkir, maka akan diberikan hukuman pidana maksimal satu bulan dan denda mksimal Rp 250 ribu. Pasal 287 ayat (5), mengatur batas kecepatan, pengemudi kendaraan bermotor yang tidak mematuhi batas kecepatan akan diberikan hukuman pidana maksimal satu bulan dan denda paling banyak Rp 500 ribu. Naik turun penumpang merupakan aktivitas penumpang bus di jalan tol yang membahayakan keselamatan maupun pengguna jalan lainnya. Fenomena ini masih terjadi di ruas Tol Padaleunyi, Tol Cipularang dan Tol Jakarta – Merak. Perilaku naim turun penumpang di jalan tol sangat rawan terjadinya kecelakaan dan telah beberapa kali menyebabkan terjadinya kecelakaan di jalan tol. Data PT Jasa Marga (Oktober 2024), tercatat selama bulan september 2024 jumlah total bus melanggar naik turun penumpang di Tol Padaleunyi (Padalarang-Cileunyi) dan Tol Cipularang (Cikampek-Purwakarta-Padalarang) adalah PO Primajasa sebanyak 393 kali, PO Arimbi (55), kendaraan pribadi (45), PO Karunia Bakti, PO MGI (35), PO CBU (28), PO Doa Ibu (11), PO Medal Sekarwangi (8).   Pasal 69 ayat 91) huruf e PP Nomor 23 Tahun 2024 tentang Jalan Tol, menyebutkan penggunaan jalur lalu lintas jalan tol tidak digunakan untuk keperluan menaikkan atau menurunkan penumpang dan/atau barang dan/atau hewan. Ruas Tol Padaleunyi dan Tol Cipularang masih marak aksi naik turun penumpang. Sementara Pasal 302 dan 304 ayat (1) UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Linas dan Angkutan Jalan telah mengatur sanksi untuk fenomena tersebut dengan ancaman kurungan paling lama satu bulan dan denda maksimal Rp 250 ribu yang dikenakan kepada pengemudi kendaraan angkutan orang. Berikutnya Pasal 302 UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menyebutkan setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor umum angkutan orang yang tidak berhenti selain di tempat yang telah ditentukan, mengetem, menurunkan penumpang selain di tempat pemberhentian, atau melewati jaringan jalan selain

Nah RakanModa yang namanya manusia pasti pernah mengalami kelelahan, apalagi saat mengemudi dengan jarak yang jauh atau aktifitas yang panjang seharian. Mengatasi stres saat berkendara memerlukan beberapa strategi yang dapat membantu RakanModa untuk  tetap tenang dan santai di jalan. Berikut adalah beberapa tips yang dapat kita coba :

Menggunakan klakson secara benar dan bijak merupakan bagian penting dari etika berkendara. Berikut adalah beberapa panduan dan aturan yang perlu diperhatikan saat menggunakan klakson: Penggunaan klakson yang benar tidak hanya membantu menjaga keselamatan di jalan, tetapi juga menciptakan lingkungan berkendara yang lebih nyaman dan harmonis. Dengan mematuhi aturan dan etika penggunaan klakson, kita dapat berkontribusi pada keselamatan dan kenyamanan bersama di jalan raya.(MR) *Diolah dari berbagai sumber