Banda Aceh – Sekitar 23,7 persen volume perdagangan laut dunia melintasi Selat Malaka. Letak geografis ini menempatkan Aceh di salah satu jalur pelayaran terpenting dunia. Namun, potensi tersebut belum sepenuhnya dimanfaatkan untuk memperkuat peran pelabuhan Aceh dalam jaringan perdagangan dan logistik regional.
Kepala Dinas Perhubungan Aceh Teuku Faisal, ST., MT., mengatakan pengembangan pelabuhan di Aceh masih menghadapi persoalan mendasar, mulai dari keterbatasan muatan, konektivitas, infrastruktur, hingga koordinasi antarlembaga. Pembangunan fisik, menurutnya, harus diikuti aktivitas ekonomi dan sistem logistik yang terintegrasi.
“Pelabuhan Aceh tidak kekurangan lokasi. Yang masih kurang adalah muatan, integrasi, dan kepastian kewenangan,” kata Faisal dalam Sharing Session bertema “Strategi Pengembangan Pelabuhan Aceh: Infrastruktur, Regulasi, dan Kolaborasi Terpadu” yang digelar secara daring oleh BPSDM Aceh, Sabtu (7/11/2026).
Kegiatan tersebut juga menghadirkan Prof. Muhammad Subhan, Senior Scholar bidang Maritime Logistics and Port Competitiveness dari King Abdulaziz University, Jeddah, Arab Saudi.
Dalam paparannya, Faisal menyebut Aceh memiliki 19 pelabuhan yang terdiri atas 11 pelabuhan laut dan delapan pelabuhan penyeberangan. Seluruhnya beroperasi dan dikelola enam lembaga, di antaranya Dishub Aceh dan Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP) Kementerian Perhubungan masing-masing enam pelabuhan, dan PT Pelindo Multi Terminal tiga pelabuhan, serta BPKS Sabang.
Faisal mengidentifikasi lima persoalan utama pengembangan pelabuhan Aceh. Pertama, basis muatan masih terbatas. Ekspor bertumpu pada komoditas curah, sedangkan arus peti kemas lebih banyak didominasi barang masuk.
Kedua, muatan tersebar di banyak pelabuhan karena setiap daerah pesisir cenderung ingin memiliki pelabuhan ekspor sendiri. Kondisi ini membuat volume barang di masing-masing pelabuhan sulit mencapai skala ekonomi untuk mendukung layanan pelayaran reguler.
Ketiga, infrastruktur masih memiliki keterbatasan, antara lain alur pelayaran Kuala Langsa, lahan di Krueng Geukueh, akses menuju Calang, penerapan standar keamanan ISPS Code di kawasan barat-selatan, serta kondisi gelombang Samudra Hindia.
Keempat, konektivitas darat menuju pelabuhan masih rentan. Banjir November 2025, misalnya, sempat memutus jalan nasional dan mengisolasi Aceh Tengah, Gayo Lues, serta Bener Meriah. Kelima, pengelolaan pelabuhan melibatkan banyak lembaga dengan kewenangan berbeda sehingga membutuhkan koordinasi lebih kuat. Faisal juga menyoroti belum operasionalnya ketentuan Pasal 173 Undang-Undang Pemerintahan Aceh.
Di tengah persoalan tersebut, data BPS justru menunjukkan peningkatan porsi ekspor melalui pelabuhan di dalam provinsi di Aceh. Pada 2016, porsinya tercatat 40,8 persen, kemudian meningkat menjadi 52,9 persen pada 2017 dan 55,3 persen pada 2018.
Angka tersebut mencapai 74,9 persen pada 2021, 79,6 persen pada 2022, 75,1 persen pada 2023, dan 69,6 persen pada 2024. Pada 2025, porsinya mencapai 82,9 persen, tertinggi dalam periode 2016-2025. Sementara data sementara Januari-Agustus 2026 menunjukkan angka 80,8 persen.
Dengan demikian, porsi ekspor melalui pelabuhan Aceh meningkat 42,1 poin persentase dalam sembilan tahun. Sebaliknya, porsi ekspor melalui pelabuhan di luar Aceh turun dari 59,2 persen pada 2016 menjadi 17,1 persen pada 2025.
Namun, komoditas ekspor masih terkonsentrasi pada beberapa jenis barang. Batu bara menyumbang 66,3 persen, CPO 12,3 persen, pupuk 11 persen, serta kopi dan rempah-rempah 3,9 persen. Keempat kelompok komoditas tersebut mencakup 93,6 persen dari komposisi ekspor yang dipaparkan.
Karena itu, konsolidasi muatan CPO, kopi, hasil perikanan, dan produk KEK Arun menjadi salah satu strategi untuk memperkuat aktivitas pelabuhan.
Untuk memperluas jaringan perdagangan, Dishub Aceh merencanakan sejumlah rute pelayaran internasional dan domestik. Jalur internasional yang dipaparkan antara lain kapal Ro-Ro dari Krueng Geukueh menuju Penang, Malaysia, sejauh sekitar 200 mil laut, serta rute Malahayati atau Sabang menuju Kepulauan Andaman dan Nikobar di India melalui Campbell Bay hingga Port Blair.
Sementara untuk jalur domestik, direncanakan layanan Long Distance Ferry dari Malahayati menuju Tanjung Priok, Jakarta, dengan jarak sekitar 1.000 mil laut.
“Untuk jalur domestik, direncanakan juga akan ada layanan Long Distance Ferry dari Pelabuhan Malahayati menuju Tanjung Priok, Jakarta, dengan jarak sekitar 1.000 mil laut,” kata Faisal.
Dishub Aceh juga mengusulkan layanan Short Sea Shipping yang menghubungkan Calang, Malahayati, Lhokseumawe, hingga Belawan. Total lintasannya sekitar 346 mil laut atau 641 kilometer, terdiri atas Calang–Malahayati 91 mil laut, Malahayati–Lhokseumawe 99 mil laut, dan Lhokseumawe–Belawan 156 mil laut. Rute kapal Ro-Ro tersebut diharapkan menjadi alternatif angkutan barang, mengurangi beban jalan raya, dan menekan risiko kecelakaan.
Faisal menambahkan, pelabuhan perlu terhubung dengan kawasan industri dan pusat kegiatan ekonomi. Jalur kereta api Aceh juga diharapkan dapat terkoneksi dengan pelabuhan untuk memperlancar distribusi barang.
Ia mencontohkan Singapura yang mengintegrasikan kawasan industri dan komersial dengan pelabuhan melalui tata kelola satu pintu. Menurut Faisal, pemerintah tidak harus menangani seluruh operasional pelabuhan, tetapi perlu membuka ruang bagi tenaga profesional dan operator berpengalaman.
Dalam jangka pendek, strategi Dishub Aceh diarahkan pada konsolidasi muatan, pengembangan rute Ro-Ro regional, pemberian insentif, kepastian jadwal kapal, dan pembangunan dry port di wilayah tengah.
Untuk jangka menengah, Sabang, Malahayati, dan Krueng Geukueh diarahkan menjadi titik layanan pendukung kapal, seperti pengisian bahan bakar, penyediaan air bersih dan perbekalan, fasilitas logistik, serta pergantian awak kapal.
“Pelabuhan-pelabuhan nantinya diharapkan dapat menjadi jalur alternatif ketika terjadi gangguan pada rute pelayaran regional,” ujar Faisal.
Sementara itu Profesor Muhammad Subhan, menilai posisi geografis dan kedalaman perairan belum cukup untuk menjadikan pelabuhan sebagai pusat perdagangan. Daya saing juga ditentukan oleh biaya logistik, efisiensi pelayanan, ketersediaan muatan, dan kepastian jadwal kapal.
Dalam paparannya, Subhan menggunakan data UNCTAD yang menunjukkan sekitar 23,7 persen volume perdagangan laut dunia melintasi Selat Malaka pada 2023. Angka itu lebih tinggi dibandingkan Selat Hormuz sebesar 11,1 persen dan Terusan Suez sekitar 10 persen.
Ia juga memaparkan kedalaman perairan sejumlah pelabuhan Aceh. Sabang memiliki kedalaman 12-30 meter, Lhokseumawe 10 meter, Malahayati sembilan meter, Kuala Langsa tujuh meter, dan Meulaboh enam meter.
Meski memiliki kedalaman alami yang unggul, aktivitas peti kemas di Sabang masih mendekati nol. Menurut Subhan, hal itu menunjukkan keunggulan infrastruktur belum otomatis menghasilkan aktivitas perdagangan.
Ia mengingatkan pemerintah agar tidak memaksakan pengusaha menggunakan pelabuhan Aceh apabila biaya pengirimannya lebih mahal dibandingkan melalui pelabuhan lain, seperti Belawan. “Pelaku usaha tentu akan memilih jalur yang lebih efisien dari sisi biaya dan pelayanan,” kata Subhan.
Untuk menghindari persaingan antarpelabuhan, Subhan menawarkan pembagian fungsi berdasarkan keunggulan masing-masing. Sabang diarahkan menjadi pelabuhan transshipment internasional atau tempat pemindahan muatan antarkapal. Lhokseumawe diproyeksikan sebagai pusat ekspor-impor, sedangkan Malahayati dan Meulaboh menjadi pelabuhan pengumpul untuk wilayah masing-masing.
Subhan juga mengusulkan pola kemitraan pemerintah dan swasta atau public-private partnership (PPP). Pemerintah dapat membangun infrastruktur dasar seperti pemecah gelombang, pengerukan, dan jalan akses, sedangkan pihak swasta menangani operasional terminal serta penyediaan peralatan.
Model lain yang ditawarkan adalah landlord port, yakni pemerintah tetap memiliki aset pelabuhan, sementara operasional dikelola badan usaha profesional. Untuk menarik investor, diperlukan jaminan volume minimum barang melalui skema take-or-pay, kontrak jangka panjang sekitar 20–30 tahun, serta regulasi yang stabil dan transparan.
Sebagai contoh, Subhan mengangkat pengalaman Port of Tanjung Pelepas di Malaysia yang mulai beroperasi pada 2000 melalui kerja sama MMC Corp dan APM Terminals. Pelabuhan tersebut kemudian menarik perusahaan pelayaran besar, termasuk Maersk pada 2000 dan Evergreen pada 2002.
Pengalaman itu menunjukkan pentingnya kombinasi infrastruktur, operator berpengalaman, jaringan perusahaan pelayaran, dan kepastian investasi untuk membangun daya saing pelabuhan. []
